Güzel ülkem; dünyanın en gelişmiş 18. ekonomisine sahip. Üzülmemek elde değil; içeriden dışarıdan engellenmese  acaba kaçıncı ekonomi olurduk? Katma değeri yüksek ürünlerden, kişi başı 10000 dolara sıkışıp kalmış ekonomiden söz ediyoruz ya, buyurun uçak imalatında nasıl engellendiğimizin kısa öyküsü.

       Yararlandığım kitabın yazarı İsmail Yavuz, “utanıyordum, 25 yıllık havacıydım, 1924 yılında Vecihi Hürkuş’un Gaziemir Hava Teknik Okulu’ndan, mezun olduğum, havacılık, başöğretmenlik yaptığım yerden kendi üretimi uçağı uçurduğunu, Vecihi’yi, kendi tarihimizi bilmiyordum. Oysa Amerikalı Wright kardeşlerden, Lockheed kardeşler, Boeing, Douglas, Fransız Bleroit, İngiliz Bristol gibi kişiler ve uçakları bana anlatılmıştı ama Vecihi, Nuri Demirağ, Selahattin Alan, Ali Yıldız’ın yaptıkları uçaklar, kırdıkları rekorlar öğretilmemişti” şeklinde açıklıyor hicranını. Tabii önce zihinlere pranga vurmak, yapamayacağımız algısını yerleştirmek gerek ki rakiplerimizin istediği olsun.

       1923-1950 yılları arasında ülkemizde üretilen farklı tip ve modeldeki  uçak sayısı 400’e yakın. Bu uçak fabrikaları maalesef kapatılmamış, devlet eliyle iflas ettirilmiş. 1903 yılında Wright kardeşlerin hava aracının havada 12 saniye kalıp 37 metre kat etmesi ile başlayan havacılık devrimine  24 Haziran 1923 yılında Vecihi K-VI uçağının başarılı test uçuşu gerçekleştirmesi ile katılmışız. Vecihi Hürkuş Uçuş müsaadesi ve uçabilirlik sertifikası talebinde bulunmuş ancak “teknik eleman yok, uç, kendini ve uçağını kanıtla” emri ile başarılı test uçuşu gerçekleştirmiş, peşi sıra izinsiz uçtuğu gerekçesiyle cezalandırılıp, uçağına el konmuş. Sonuç Vecihi Hürkuş’un Hava Kuvvetleri’nden istifasıdır. İkinci adım TOMTAŞ Tayyare ve Motor Türk A.Ş. kurulmasıdır. Junkers Şirketi’nin % 49; Milli Müdafaa Vekaleti’nin % 51 hisse ile katıldığı Kayseri ve Eskişehir merkezli fabrikalar yabancı firma temsilcilerinin baskısı ve şirket yönetim kurulundaki siyasilerin konudan bihaber olmaları nedeniyle hüsranla biter. Sonrasında Kayseri Tayyare Fabrikası olarak devam eden süreç 212 uçak üretimi ile sona erer. Vecihi Hürkuş’un uçak üretimi aşkı devam etmektedir. Önce TOMTAŞ, sonra THK ile devam eden çalışma hayatında uçak üretmemesi için uyarılır.1930 yılında Vecihi XIV uçağı ile İstanbul-Ankara seferi gerçekleşir. Seyrüsefer ve uçuş izni talebi İktisat Vekaleti’nce” uçuş yeteneği sabit görülmekle birlikte eerodinamik vasfını tesbit edecek vasıta bulunmadığından fenni muayene imkanı olmadığı “gerekçesiyle reddedilir ve uçak sanayiinde önder ülkelerden olma fırsatı bürokratların yetersizliği nedeniyle kaçırılır. (sertifikasyon çalışmalarının yeniden başladığı yıl 2011) Gerekli izinleri uçağını Çekoslavakya’ya trenle  götürüp başarılı test sonuçları sonucu alabilen Hürkuş, dönüşü 2000 km uçuşla yapar. THK namına ülkemizde de uçağıyla binlerce km uçan Hürkuş’a bu kez uçuşlarla THK’na bağış toplattığı turne esnasında gittiği yerlerden rapor vermediği gerekçesiyle ceza verilir. Bir kez daha ayrılmak düşer Hürkuş’a.1935 yılında sivil pilot yetiştirmekle uğraşırken kuruma bir kez daha davet edilir Hürkuş. 1937 yılında Atatürk’ün talimatı ile Almanya Weimer Mühendislik Mektebi’ne uçak mühendisliği  ihtisas eğitimine gönderilir, 1939 yılında Tayyare Makine Mühendisliği diploması ile döner ancak diplomasını  Danıştay kararı ile kabul ettirebilir. Sonuç Van’a tayin ve bir kez daha istifa olur. 1933 yılında günümüzün Howercraft olarak bilinen uçak motorlu su kızağını üretip Deniz Kuvvetleri’ne takdim eder, ilgilenilmez ve sipariş verilmez. Nuri Demirağ Uçak Fabrikası ise  bir başka dönemdir. Gereğinde bombardıman uçağına dönüşebilecek Nu 36 ve Nu 38 uçakları başarılı uçuşlar gerçekleştirilir, sertifikalı uçaklarla yolcu taşımacılığı da yapılır ancak bir uçağın Selahattin Alan pilotajında pilotaj hatasıyla düşmesi sonucu aldığı siparişler iptal ettirilir;  yapılan uçaklar THK tarafından teslim alınmaz, teminat parasını bile 1940 yılında Cumhurbaşkanı’na yazdığı mektuplara rağmen alamaz, uçak satması yasaklanır ve fabrika iflas ettirilir. Benzer akıbetler THK Etimesgut Uçak Fabrikası’nın da başına gelir. Birçok uçak tipi planlanır, üretilir hatta THK 5 tipi ambulans uçağı Danimarka’ya satılır, Yıllar sonra Danimarka tekrar ambulans uçak almak ister ancak üretim sona erdirilmiştir. Birçok bakım ve üretimi gerçekleştirdiği ve sipariş almakta olduğu dönemde 1950 yılında Başbakan Şemsettin Günaltay tarafından Makine Kimya Endüstrisi Kurumu’na devredilen fabrikanın uçak fabrikası kısmı önce tekstil makineleri fabrikasına sonra depoya, üretimde olan uçak motoru fabrikası ise Traktör fabrikasına dönüştürülür. Uçak ve uçak motor fabrikası ile entegre düşünülen Ankara Rüzgar Tüneli ise durdurulur, tamamlanması 52 yıl sürer. Ülkemde  uçak üretiminin tekrar gündeme gelmesi 1984 yılında TUSAŞ iledir. (TUSAŞ, ASELSAN, HAVELSAN, TAİ) Gelişmelerin durdurulmasında devletimizi yönetenlerin Marshall, Hilts (demiryolunu bırakın, karayolu yapın); Baker (tarıma öncelik verin); Thornburg (demir çelik, uçak ve uçak motor fabrikalarını kapatın, Türkiye’ye ağır sanayi gerekli değil) raporlarını dikkate almaları ve uygulamalarıdır maalesef. Oysa insanımıza yatırım yapılıp güvenilse; yabancıların telkinleriyle kalkınmanın mümkün olamayacağı öngörülse her şey ne kadar farklı olurmuş.   Uçak imal uğraşımıza katkı sağlayanları rahmet ve minnetle anarken bugün kendi İHA’ları, tankları,  helikopterleriyle sahnede olan ülkemin artık engellenmemesini diliyorum. Saygıyla

*Yararlandığım kitap; M.Kemal’in Uçakları; Türkiye’nin Uçak İmalat Tarihi 1923-2012;İsmail Yavuz; T.İş Bankası Yayınları 2013.